Bürgerentscheid zur StUB

Nun entscheidet sich endgültig, ob die Nürnberger Straßenbahn auch in Erlangen fahren wird. 2016 stimmten beim Bürgerentscheid über 60% dafür, dass der Zweckverband die Planungen der Verlängerung der Straßenbahn nach Herzogenaurach aufnehmen darf. Diese sind nun auf der metergenauen Planung angekommen und sollen ab dem kommenden Jahr abschnittsweise in die Planfeststellung gehen. Der Baubeginn wird für 2028 angestrebt, sofern beim anstehenden Ratsbegehren am 9. Juni mehrheitlich für die Stadt- Umland-Bahn gestimmt wird.

Worüber wird abgestimmt?

Der Erlanger Stadtrat ermöglicht den Erlanger Bürgerinnen und Bürgern am 9. Juni im Rahmen der Europawahl eine Abstimmung über die Zukunft der Stadt-Umland-Bahn. Die Entscheidung liegt bei den Einwohnerinnen und Einwohnern, ob die Stadt-Umland-Bahn als Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn über Erlangen nach Herzogenaurach gebaut werden soll. Mit einem Ja stimmt man also für den Bau der Straßenbahn. Durch die Festlegung der Trassenführung mit der Auswahl der Regnitzquerung sind nun alle notwendigen Entscheidungen getroffen worden.

Zusätzlich zu diesen positiven Entwicklungen haben sich auch die Förder-Richtlinien vorteilhaft geändert, wodurch sich der Eigenanteil für die Stadt Erlangen im Vergleich zu früheren Prognosen reduziert. Die Abstimmung entscheidet über die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs in Erlangen.
Kommen Sie zur Wahl und nutzen Sie diese Gelegenheit, um Ihre Meinung zum Bau der Stadt-Umland-Bahn kundzutun! Erlangen braucht ein klares Signal für den Bau der Stadt-Umland-Bahn.

Warum wird eine Straßenbahn überhaupt benötigt?

Im Binnenverkehr in Erlangen wird etwa ein Drittel der Fahrten mit dem Fahrrad zurückgelegt, während fast die Hälfte der Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr erfolgt. Dieser Anteil muss in Zukunft drastisch reduziert werden, um mehr Platz für andere Verkehrsmittel zu schaffen.
Jede Autofahrt erfordert auch einen Parkplatz, was Flächen beansprucht, die anderweitig dringend benötigt werden. Im Pendler:innen-Verkehr ist die Dominanz von Kraftfahrzeugen noch größer und hat sich in den letzten 50 Jahren nahezu verdreifacht. Hier setzt die Stadt-Umland-Bahn an und verbindet Wohnraum und Arbeitsplätze über die Stadtgrenzen hinweg. Die Standorte der Universität werden miteinander verbunden, aber auch Großunternehmen wie Adidas, Puma und Siemens liegen entlang der geplanten Strecke. Schulen, Verwaltungseinrichtungen und Einkaufszentren werden ebenfalls angebunden.

Welche Vorteile bietet die Schiene?

Eine einzige Straßenbahn bietet Platz für über 200 Personen und kann etwa drei Busse ersetzen. Sie ermöglicht einen barrierefreien Einstieg für Rollstühle, Kinderwagen und Rollatoren und ermöglicht dank vieler Türen kurze Ein- und Ausstiegszeiten. Die schnelle Beschleunigung führt zu kürzeren Fahrzeiten und einer ruhigeren Fahrt. Dank der Oberleitung wird die Straßenbahn mit 100% Ökostrom versorgt, ohne auf Batterien oder Ladezeiten angewiesen zu sein. Zudem sind Straßenbahnen deutlich langlebiger als Busse und können Jahrzehnte im Einsatz bleiben. Entlang der geplanten Strecke reichen die Kapazitäten der Haltestellen nicht mehr aus, um den gleichzeitig haltenden Bussen gerecht zu werden. Eine längere spurgeführte Bussystemlösung würde einen großflächigen Umbau der Infrastruktur erfordern, was sowohl Platz als auch Investitionsmittel erheblich beanspruchen würde – mehr als bei einer Straßenbahn.

Warum müssen wir jetzt investieren?

Der Planungsaufwand für eine Straßenbahn ist tatsächlich beträchtlich, jedoch liegt dies nicht an den Gleisen oder der Oberleitung. Die Stadt-Umland- Bahn soll größtenteils über einen separaten Gleiskörper verfügen, um Staus zu vermeiden. Dafür werden an vielen Stellen Flächen für den motorisierten Individualverkehr zurückgebaut. Gemäß den aktuellen Plänen soll die B4 zu einer Kreisstraße herabgestuft werden, um die beiden westlichen Fahrspuren in ein Rasengleis umzuwandeln. Im weiteren Verlauf ist geplant, den südlichen Abschnitt der Nürnberger Straße für den Individualverkehr zu sperren (Schwerpunkt 3). Dies ist ein wesentlicher Schritt hin zu einer lebenswerteren Stadt mit mehr Grünflächen und weniger Verkehrsaufkommen, erfordert jedoch erhebliche Planungs- und Investitionskosten. Glücklicherweise wird der Großteil dieser Kosten von Bund und Freistaat mit über 80% gefördert. Somit entfallen auf die Stadt Erlangen nur etwa 80 Millionen Euro Eigenanteil, was etwa 600 Euro pro Einwohner:in bzw. Arbeitsplatz entspricht.

Welchen Einfluss hat die StUB auf den Verkehr?

Es ist korrekt, dass zur Einhaltung des 1,5-Grad- Ziels eine drastische Reduzierung des Individualverkehrs erforderlich ist. Es stimmt auch, dass die Stadt-Umland-Bahn nicht mehr rechtzeitig kommt, um das Restbudget bis zur Inbetriebnahme im Jahr 2031 zu berücksichtigen. Dies wurde ausführlich auf einer Podiumsdiskussion der BN- Kreisgruppe diskutiert. Auch nach dem Ausschöpfen des CO2-Restbudgets wird weiterhin Verkehr stattfinden. Daher ist es wichtig, diesen so umweltverträglich wie möglich zu gestalten. Die Einführung der Stadt-Umland-Bahn trägt dazu bei und ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung.
Die Trassenplanung der Stadt-Umland-Bahn sieht zahlreiche Maßnahmen vor, um den Individualverkehr zu reduzieren. Dazu gehört unter anderem die Sperrung der Henkestraße an den Arcaden. Durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene kann der Bedarf an zusätzlichem Straßenraum vermieden werden. Eine Straßenbahn ist ein massentaugliches und vollelektrisches Verkehrsmittel, das für alle Bevölkerungsschichten erschwinglich ist. Zur Straßenbahn gibt es keine realistische vergleichbare Alternative.

Wie viele Bäume müssen gefällt werden?

Bei der Planung der Trasse für die Stadt-Umland-Bahn wird in vielen Bereichen Rücksicht auf den Baumbestand genommen. In der Nürnberger Straße könnte sich die Situation für die Eichenallee sogar durch ein Rasengleis im Vergleich zur bisherigen Asphaltfahrbahn verbessern. An den Stellen, wo die Straßenbahn auf der Fahrbahn verläuft und Oberleitungen benötigt werden, kann es zu Rückschnitten kommen, aber ohne massive Eingriffe in den Bestand.
Für die geplante Haltestelle am Langemarkplatz sind Baumfällungen erforderlich, da die Schiene für notwendige Kurvenradien auf dem Platz neben der Fahrbahn verlaufen soll. Die Umgestaltung des Platzes vor den Arcaden (Schwerpunkt 2) mit der geplanten Sperrung für den motorisierten Individualverkehr bietet Möglichkeiten für eine Neugestaltung mit einem höheren Grünanteil.
Es ist von elementarer Bedeutung, dass die B4 stadtauswärts in Richtung Tennenlohe zur Kreisstraße

herabgestuft wird (Schwerpunkt 4 in der Karte) und dass die beiden westlichen Fahrspuren genutzt werden können. Andernfalls müsste der Gleiskörper durch den Bannwald der Brucker Lache verlaufen. Der aktuelle Stand der Planungen sieht vielversprechend aus, aber nun ist es wichtig, dass auf allen politischen Ebenen ein politischer Wille zur Umsetzung besteht. Im Erlanger Stadtrat gab es hierzu schon einen positiven Beschluss und auch das Staatliche Bauamt signalisierte Umsetzungsbereitschaft, zumal die Gesetzeslage eine Herabstufung bei fehlender überregionaler Bedeutung vorschreibt. Diese ist durch den massiven Ausbau des Autobahnkreuzes Fürth-Erlangen nicht mehr gegeben.

Warum ist die zusätzliche Regnitz-Talquerung notwendig?

Die Forderung des BUND Naturschutz nach der Büchenbacher Spange wurde mit Nachdruck vorangetrieben, da die ursprüngliche Route über den Büchenbacher Damm aufgrund längerer Fahrzeiten nicht förderfähig war. Durch eine direkte Trassenführung nach Herzogenaurach ohne den Umweg über Büchenbach und veränderte Förderrichtlinien wurde nun eine Route ohne zusätzlichen Talübergang möglich.
Bei einer detaillierten Prüfung der erforderlichen Ingenieurbauwerke stellte der Zweckverband jedoch erhebliche technische Probleme fest. Besonders problematisch ist die Unterquerung der Autobahn A73. Neben der Absenkung der Fahrbahn auf der Paul-Gossen-Straße müsste die gesamte Kreuzungsanlage umgebaut werden.

Dies würde zu verkürzten Staubereichen an den Ampeln führen und die Leistungsfähigkeit der Autobahnabfahrten beeinträchtigen. Eine Zustimmung seitens der Autobahn GmbH ist unter diesen Umständen ausgeschlossen, weshalb eine Neuplanung aller Anbindungen an die Autobahn erforderlich wäre. Natürlich wäre eine Verkehrsverlagerung von Autobahn auf Straßenbahn im Sinne der Verkehrswende sinnvoll. Sie kann jedoch nach unserer Gesetzgebung nicht durch Kapazitätsreduzierungen erzwungen werden. Unter diesen Umständen halten wir die Wöhrmühlquerung für eine vertretbare Lösung, da alle zusätzlichen Alternativtrassen eine Umsetzung vor 2050 unrealistisch erscheinen lassen.

Welchen Einfluss hat die Wöhrmühlquerung auf den Natur- und Artenschutz?

Das Naturschutzgebiet Seelöcher (Schwerpunkt 1) ist besonders sensibel, und bei der Trassenplanung wurde ein größerer Verschwenk berücksichtigt, um ausreichend Abstand zu gewährleisten. Obwohl dies zu einer Verlängerung der Brückenlänge führt, wird dadurch eine Beeinträchtigung des weiter südlich gelegenen Auwaldes vermieden. Die Radwege sollen größtenteils gebündelt unter der Brücke verlaufen, um bisher zerschnittene Wiesenflächen wieder miteinander zu verbinden. Es ist unvermeidbar, dass Baumaßnahmen Auswirkungen haben werden. Jedoch können durch eine gute Planung die vorübergehenden Eingriffe minimiert werden. Durch die enge Einbindung der Umweltverbände in den Planungsprozess erwarten wir, dass unsere Empfehlungen auch hier Berücksichtigung finden.